W porównaniu do samochodów z silnikiem o zapłonie iskrowym, w których nieprzestrzeganie sezonowych zmian wymagań jakościowych benzyny powoduje bardzo rzadkie problemy z eksploatacją, pojazdy z silnikiem Diesla znajdują się na zupełnie przeciwnym biegunie. O ile w przypadku samochodu benzynowego jedynym sezonowym, łatwym do uniknięcia zagrożeniem jest stosowanie zimowych klas benzyn o wysokiej prężności par w bardzo gorącym lecie, co może utrudniać dostarczanie paliwa ze zbiornika do silnika z powodu tworzenia się poduszki par paliwa, o tyle w przypadku oleju napędowego, którego słabe właściwości niskotemperaturowe w baku ciężarówki w mroźną zimę z pewnością uniemożliwią dalszą podróż.
.webp)
Silniki z zapłonem samoczynnym wymagają paliwa o wysokiej tzw. liczbie cetanowej, która minimalizuje opóźnienie pomiędzy wtryskiem paliwa do cylindrów a jego zapłonem i tym samym zapewnia płynną pracę silnika. Jednak część oleju napędowego o wysokiej liczbie cetanowej, którą tworzą długie i proste węglowodory, parafiny, ma tendencję do tworzenia stałych kryształów w temperaturach, które występują nawet podczas łagodnych zim. Gdy temperatura spada, kryształy zwiększają swoje rozmiary, podlegają procesowi aglomerowania i tworzą duże sieci. Najbardziej podatnym na uszkodzenia elementem pojazdu jest niskociśnieniowy układ dystrybucji paliwa, a zwłaszcza filtry paliwa, które – jeśli nie są podgrzewane przez osobny obwód elektryczny, a jakość paliwa nie odpowiada warunkom atmosferycznym – często są zatkane nadmierną ilością zakrzepłego wosku.
Istnieje kilka metod opisu zachowania się paliwa do silników Diesla w niskich temperaturach. Najpopularniejszym sposobem jest przeprowadzenie testu laboratoryjnego na oznaczenie temperatury zapchania zimnego filtra [ang. Cold Filter Plugging Point („CFPP”)] i jest to minimalna temperatura, przy której paliwo jest w stanie przejść przez sito. Możemy to nazwać testem filtrowalności i daje on dobre wskazania, jak paliwo zachowuje się w filtrze paliwa, ale w żadnym wypadku nie powinniśmy przyjmować za pewnik, że paliwo może nie powodować problemów operacyjnych powyżej tej temperatury.
Temat zachowania się oleju napędowego w niskich temperaturach zaczyna być dość powszechny każdego roku jesienią, kiedy dostawcy paliw muszą rozpocząć dostawy tzw. przejściowych lub bezpośrednio zimowych odmian oleju napędowego. Sytuacja w zakresie określonych wymogów jakościowych i okresów czasu zależy oczywiście od położenia geograficznego kraju, w którym działa dystrybutor paliwa. W Europie Środkowej przejście z odmiany letniej (CFPP max. 0°C) rozpoczyna się na początku października (CFPP max. -10°C), natomiast w pełni zgodny z normami zimowymi olej napędowy (CFPP max. -20°C) musi być dostępny do połowy listopada. Można by pomyśleć, że nie powinno to stanowić żadnego problemu, ale nie zawsze tak jest.
Mimo, że obowiązują jednoznaczne terminy, w których jakość zimowa powinna być obecna na stacjach benzynowych i wszyscy powinni się do tego stosować, niezgodności w tym zakresie stwierdzane przez specjalistyczne laboratoria są jednymi z najczęstszych (zazwyczaj na 2 miejscu). Pełne i udane przejście z klasy letniej na zimową musi być przeprowadzone na każdym poziomie łańcucha dystrybucji paliw. Wszystko zaczyna się w rafineriach, gdzie część cięższego składnika paliwa dieslowskiego, oleju napędowego, trzeba zastąpić lżejszą frakcją, kerozyną, paliwem napędzającym samoloty. Kerozyna jest nie tylko lżejsza, ale i droższa, dlatego rafinerie nie mogą dokonać zmiany zbyt wcześnie ze względów ekonomicznych. Na drugim końcu łańcucha stacja paliw musi szybko wyprzedać paliwo o doskonałej letniej jakości i zaopatrzyć się w materiał zgodny z nadchodzącym sezonem. Może to być dość trudne dla małych stacji lub tych, które prowadzą sprzedaż paliw o niższej rotacji (np. olej napędowy premium). Dla dużych firm o ugruntowanej pozycji jest to jednak po prostu bardziej wymagający okres w roku, w którym trzeba sprawnie logistycznie przeprowadzić zmianę.
In practice, depending on the vehicle’s fuel system sensitivity to poor low temperature properties of Diesel fuel, there are cases that engines are unable to run up at temperatures up to 5°C higher than the CFPP value (e.g., problems may occur at -15°C, even though the fuel meets the winter spec of CFPP -20°C). This is since paraffin crystals begin to precipitate much sooner (this point is called ‘cloud point’ and can be even more than 10°C higher than the CFPP value), but their quantity is high enough to block 3 – 5 micron pores of the standard fuel filters in vehicles compared to the mesh sieve of 45-micron porosity in CFPP apparatus. It is therefore obvious that violation of the standards in terms of cold flow properties can bring many difficulties when it starts freezing outside.
Pierwszą sprawą jest wybór wiarygodnego dostawcy paliwa. Taki dostawca kupuje paliwo od sprawdzonych dostawców paliw (rafinerii i dystrybutorów) i pilnuje jakości przyjmowanego paliwa lub, co lepsze, regularnie sprawdza jego jakość za pośrednictwem niezależnej strony trzeciej (laboratorium). Eurowag wybiera dla swoich klientów produkty najwyższej jakości, ponieważ wiemy, że przebieg, płynna praca silnika i moc mają znaczenie. Co więcej, renomowane źródła nie działają na granicy norm jakościowych i zapewniają pewien bufor. Możemy więc zaobserwować na przykład CFPP o temperaturze -25°C w okresie zimowym, chociaż wymagane jest tylko -20°C.
Poza decyzją o wyborze dostawcy paliwa, opisanym powyżej problemom możemy zapobiec poprzez właściwą konserwację pojazdu. Zapychaniu się filtra paliwa sprzyja rosnąca zawartość wody w paliwie, a zwłaszcza w samym filtrze paliwa. Zaleca się sprawdzenie lub nawet wymianę filtra paliwa przed nadejściem zimy. Wraz z rosnącym zastosowaniem biopaliw (biodiesel, FAME) jako nieodłącznego składnika paliwa do silników Diesla, znaczenie tej procedury wzrasta, ponieważ mieszanina wosku, wody i biodiesla (w tym produktów jego degradacji) ma tendencję do tworzenia dość stabilnej materii blokującej filtry.
Co jeszcze można zrobić w oczekiwaniu na gwałtowną zmianę pogody lub wyjeżdżając za granicę w miejsca o bardzo niskich temperaturach? W niektórych przypadkach dostawcy paliwa, spodziewając się dużych odchyleń temperatury otoczenia poza normalne przypadki, zaczynają dodawać do standardowego oleju napędowego arktyczną klasę paliwa, aby uniknąć problemów z masą. Sam operator ciężarówki również może zastosować to samo podejście. Znacznie bardziej eleganckim sposobem jest dodanie na rynku wtórnym dodatków do oleju napędowego na zimę, depresatorów, które są w stanie powstrzymać agregację parafiny. Jednak powszechnie dostępne paliwo zawiera już znaczny poziom tych dodatków, a dalsze ulepszenia wynoszą do 9°C i nie da się tego ustalić bez testów. I uwaga, przetwarzanie musi nastąpić w odpowiednim czasie. Dodanie dodatku do już skrystalizowanego paliwa nic nie pomoże!
