Operatorzy w segmencie pojazdów ciężarowych i autobusów z pewnością dbają o stan techniczny swoich flot i słusznie oczekują najlepszej dostępnej jakości płynów eksploatacyjnych. Rynek Unii Europejskiej z tymi produktami jest dość ujednolicony, dobrze zorganizowany, a pożądana jakość opisana za pomocą różnych obowiązkowych norm.
Jednak głównym wyzwaniem jest rozpoznanie odpowiednich produktów, które najlepiej pasują do konkretnej floty, w wielu przypadkach dość zróżnicowanej, nie tylko pod względem różnych producentów pojazdów (OEM) i typów, ale także w odniesieniu do warunków jazdy, obciążenia, otaczającego środowiska, a także wieku floty. Sytuacja zmienia się znacząco, gdy pojazd opuszcza UE i trafia do krajów o mniej rygorystycznych wymogach jakościowych. Poniższe akapity mają na celu wymienienie pewnych specyficznych cech każdej grupy płynów eksploatacyjnych, których uwzględnienie i odpowiednie działanie może przedłużyć bezbłędną eksploatację pojazdu, wydłużyć jego żywotność, obniżyć zużycie paliwa, obniżyć koszty eksploatacji lub uniknąć niepotrzebnych komplikacji.
Olej napędowy jest najsłabiej ocenianym przez użytkowników płynem eksploatacyjnym pod względem jakości w porównaniu ze wszystkimi innymi. Jak już wspomniano w poprzednich artykułach, może się zdarzyć, że paliwo nie spełnia ogólnie przyjętych i obowiązkowych norm. Może to mieć fatalny natychmiastowy i szkodliwy wpływ na stan pojazdu, objawiający się utratą funkcjonalności w bardzo krótkim czasie, np. gdy paliwo dotrze do komory spalania silnika. Niektóre naruszenia jakości paliwa nie objawiają swoich szkodliwych skutków natychmiast, mogą mieć wpływ na moc wyjściową silnika lub stabilność pracy, ale także mogą nieodwracalnie uszkodzić wrażliwe części, takie jak pompy wysokociśnieniowe lub wtryskiwacze. Ostateczny obraz zniszczeń może pojawić się nawet za kilka miesięcy.
Ponieważ oleju napędowego nie można łatwo skontrolować, jedyną obroną przed takimi zdarzeniami jest wybór odpowiedniego dostawcy paliwa i stacji benzynowej. Zdecydowanie zaleca się unikanie takich miejsc, w których technologia przechowywania i tankowania paliwa jest stara i źle utrzymana. Ogólne wrażenie miejsca może z pewnością pomóc. Inwestycje w technologię i ogólny wygląd odnoszą się do ilości pieniędzy wydanych na konserwację technologii i spójność jakości paliwa. Ryzyko jest głównie dwojakie - ogólna jakość paliwa i jego czystość. Przykładowo, z punktu widzenia samej technologii, nowoczesne stacje paliw wykorzystują podziemne zbiorniki magazynowe z przepływomierzami z kompensacją temperatury. Przechowywanie pod ziemią przynosi jedną ogromną korzyść - stabilną i stosunkowo niską temperaturę paliwa. Dlatego też, szczególnie w krajach południowych o cieplejszym klimacie, źle utrzymany naziemny zbiornik paliwa jest swego rodzaju inkubatorem dla mikroorganizmów, które mogą być łatwo przenoszone do pojazdu, potencjalnie powodując zatkanie filtra paliwa lub inne problemy, w tym korozję biologiczną. Olej napędowy jest również bardzo wrażliwy na niskie temperatury. Wysokiej jakości zimowy olej napędowy o zimnych właściwościach zapewnia użytkownikom możliwość uruchomienia i obsługi ciężarówki bez żadnych kłopotów. Każdy region europejski ma własną specyfikację zimową, a kraje skandynawskie stosują nawet specyfikację Artic Diesel.
Podczas podróży poza UE należy zwrócić maksymalną uwagę na właściwy dobór rodzaju paliwa - jakościowo zgodny z wymaganiami pojazdu. Paliwa niższej jakości często zawierają wyższą zawartość siarki, inne zanieczyszczenia i znajdują się wyżej na krzywych destylacji. W nowoczesnych pojazdach takie paliwa powodują powstawanie dużej ilości osadów karbonizacyjnych w silnikach, obciążają układy oczyszczania spalin i szybko wyczerpują dodatki uszlachetniające olejów silnikowych (ich tak zwaną rezerwę alkaliczną), znacznie zmniejszając ich zdolności detergencyjne i niezbędne okresy między wymianami oleju.
Nazywany również "Diesel Exhaust Fluid" jest płynem pomagającym zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych.
Tak więc AdBlue NIE JEST PALIWEM, jest rozpylany do układu wydechowego ciężarówki, zwanego jednostką SCR (selektywna redukcja katalityczna) w celu obniżenia stężenia NOx. Bardzo ważne jest, aby używać tylko wysokiej jakości i przetestowanego produktu, nowoczesne ciężarówki (Euro6) zatrzymają pracę automatycznie, jeśli komputer ciężarówki wykryje niską jakość AdBlue.
W przypadku pierwszej grupy środków smarnych należy zwrócić szczególną uwagę na zalecenia producenta pojazdu. Obejmuje to specyfikacje wydajności i lepkości. Operator ciężarówki i autobusu powinien mieć świadomość, że istnieją producenci olejów, których produkty (często tańsze od innych) nie zostały przetestowane pod kątem specyfikacji wydajności. Takie oleje nie są zatwierdzone, a jedynie "zgodne ze specyfikacją", a ich wydajność nie jest absolutnie gwarantowana, co oznacza pewien poziom ryzyka.
Operator powinien również zdecydować, czy chce jak największej unifikacji portfela środków smarnych, tj. aby wybrany olej smarny (lub minimalna liczba olejów) spełniał wymagania wszystkich zamierzonych zastosowań, czy też różnorodność produktów będzie większa. To drugie podejście jest bardziej podatne na błędy (niewłaściwa aplikacja), zwiększa liczbę jednostek magazynowych, z drugiej strony może zaoszczędzić na kosztach zakupu smaru. Przykładowo, olej silnikowy o specyfikacji ACEA E6 / Mercedes-Benz MB 228.51 może być stosowany w prawie wszystkich pojazdach producenta, w tym starszych. Ale szczególnie te starsze, bez zaawansowanego systemu oczyszczania spalin (np. filtrów cząstek stałych, DPF) nie korzystają zbytnio z tego typu oleju, ich potrzeby mogą być zaspokojone tańszą opcją - np. ACEA E4 / MB 228.5. Olej ten mógłby jednak zaszkodzić nowszym pojazdom poprzez nadmierne zatykanie filtra DPF, dlatego produkt ACEA E6 musi być również dostępny w sprzedaży.
Istotną rolę odgrywa również lepkość. Pojazdy długodystansowe z ładunkami o mniejszej masie mogą wykazać znaczne oszczędności paliwa przy stosowaniu olejów o niskiej lepkości zalecanych przez producentów OEM (np. SAE 5W-30, 10W-30). Z drugiej strony, gdy pojazd pracuje w bardzo wymagających warunkach obciążenia na placu budowy lub w przemyśle ciężkim, oleje o wyższej lepkości (np. SAE 10W-40, 15W-40) będą bardziej odpowiednie, aby zapobiec nadmiernemu zużyciu (silnika). Te same uwagi odnoszą się również do olejów przekładniowych.
Prawie wszystkie płyny chłodzące w segmencie samochodów ciężarowych i autobusów oparte są na mieszaninie glikolu etylenowego z wodą (tylko aplikacje wrażliwe na środowisko wykorzystują nieszkodliwy, ale droższy glikol propylenowy), głównie w stosunku 50:50. Zaleca się utrzymanie tej proporcji, ponieważ zbyt wysoka zawartość koncentratu chłodziwa w stosunku do wody nie przynosi żadnych korzyści poza niższą temperaturą zamarzania (do -68°C przy proporcji 2:1). Zmniejsza nawet efekt chłodzenia płynu, ponieważ glikol jest gorszym chłodziwem niż woda i zwiększa lepkość, czyniąc płyn bardziej odpornym na pompowanie. Odwrotny scenariusz, tj. obniżenie stężenia glikolu poniżej 30%, powoduje gwałtowne przyspieszenie procesów korozyjnych w układzie chłodzenia.
Dodatek płynu chłodzącego również ma znaczenie. Częściowo przestarzała technologia krzemianowa jest ilościowo zastępowana przez OAT (technologię kwasów organicznych). Jest to bardzo rozsądne, ponieważ technologia krzemianowa ma tendencję do tworzenia jednolitej warstwy ciał stałych na częściach układu chłodzenia, które uniemożliwiają przenoszenie ciepła, podczas gdy OAT "wyszukuje" tylko miejsca korozji i zapobiega ich dalszemu rozwojowi, pozostawiając resztę powierzchni nienaruszoną. Z drugiej strony, stosowanie OAT może powodować rozpuszczanie osadów w starszych i mocno obciążonych systemach, powodując wycieki.
Skontaktuj się z naszym zespołem ekspertów już dziś, aby dowiedzieć się więcej na temat optymalizacji wyboru płynów eksploatacyjnych we flocie pojazdów ciężarowych i obniżenia kosztów. Nie pozwól, aby zły dobór płynów wykoleił wydajność Twojej floty - podejmij działania już teraz!
